O Instituto Potsdam para a Investigação do Impacto Climático publicou um trabalho com o título “Potencial e riscos dos e-fuels à base de hidrogénio na mitigação das alterações climáticas” que vai além do debate habitual e sustenta que a utilização do hidrogénio, tal como tem sido promovida de forma generalista, não é particularmente lógica.
O estudo, divulgado na revista Nature Climate Change, sublinha ainda assim que o hidrogénio produzido com eletricidade de origem renovável deve ter um papel relevante na transição energética. Ainda assim, alerta que recorrer ao hidrogénio como substituto direto dos combustíveis fósseis - incluindo a sua utilização para fabricar combustíveis sintéticos para automóveis - pode acabar por ter efeitos contraproducentes.
Quando é que o hidrogénio deve ser opção
De acordo com o responsável do estudo, Falko Ueckerdt, as soluções energéticas baseadas em hidrogénio só deveriam entrar em linha de conta quando a eletrificação não for viável. Como exemplos, Ueckerdt aponta os voos de longo curso e a indústria metalúrgica.
O caso dos combustíveis sintéticos
Para produzir combustíveis sintéticos são necessários dois componentes: dióxido de carbono (CO₂) e hidrogénio. O Instituto Potsdam reconhece vantagens a estes combustíveis, sobretudo pela maior facilidade de armazenamento e de transporte face ao hidrogénio puro. O entrave, contudo, está a montante: fabricar hidrogénio exige quantidades muito elevadas de energia e, atualmente, essa energia está longe de ser “verde”.
Os investigadores quantificaram o impacto e, tomando como referência o mix de produção de eletricidade em 2018, concluíram que, se todos os meios de transporte (dos automóveis aos aviões) passassem a usar combustíveis à base de hidrogénio, as emissões de gases com efeito de estufa (CO₂) seriam três a quatro vezes superiores às de usar combustíveis fósseis.
Além disso, os autores indicam que automóveis “alimentados” por combustíveis sintéticos à base de hidrogénio, quando comparados com automóveis elétricos (baterias), resultaria num consumo de energia cinco vezes superior. Este desfasamento é explicado, por um lado, pela energia necessária para produzir os próprios combustíveis sintéticos e, por outro, pela menor eficiência dos motores de combustão interna, que fica bastante abaixo (menos de metade) da de um motor elétrico.
Os custos
Este estudo estimou também o custo de evitar a emissão de uma tonelada de CO₂ através do uso de combustíveis à base de hidrogénio, assumindo que a produção recorre apenas a energias renováveis: 800 euros no caso de combustíveis líquidos e 1200 euros no caso de combustíveis gasosos. Trata-se de um valor muito elevado quando comparado com o custo de uma tonelada de CO₂ no comércio europeu de emissões, que é de 50 euros.
Os autores admitem, no entanto, que o custo por tonelada de CO₂ evitada possa cair ao longo do tempo, impulsionado pela evolução tecnológica e pela adoção em larga escala, pela subida do preço do CO₂ e por subsídios e investimento direcionados para a indústria do hidrogénio.
Projeções de custo para 2050
Na perspetiva apresentada, em 2050 os combustíveis à base de hidrogénio poderão reduzir o custo por tonelada de CO₂ evitada para 20 euros (combustíveis líquidos) e 270 euros (combustíveis gasosos). Nesse cenário, os combustíveis sintéticos poderiam tornar-se competitivos em termos de custo a partir de 2040.
Os autores do estudo - cuja versão completa exige pagamento - concluem, assim, que na maioria dos setores, incluindo o dos transportes, a eletricidade tende a ser a escolha mais racional por combinar maior eficiência com custos mais baixos. No caso concreto dos transportes, os combustíveis sintéticos à base de hidrogénio só se justificariam quando aplicados a aviões em voos de longa distância.
Fonte: Auto Motor und Sport.
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